Last update 2003.07.18

特に記載がない場合、実測のデータは
ｗｅｂマスター所有のＮＳ４００Ｒの結果です。

なお、ここに書かれている情報は、
閲覧される方の自己の責任において判断して下さい。

−免責事項−

この情報に基づいて発生した損害や結果について、
一切ｗｅｂマスターは責任を負いません。

ボルトオンで装着可能なものはありません。

すべて大なり小なり何らかの加工が必要です。

次のような例があります

まずＰＶＭからＮＳ４００Ｒ用のリプレイスマグネシウムホイール（１８インチ）が出ています。スプロケ周りの小加工が必要です。
また国内では流通していないと思われるため、自力で輸入する必要があります。

<追記　02.06.23>
ＰＶＭのホイールは、廃番になりました。

ＨＲＣからは純正ワイドリムホイールが出ていました。
ボルトオンですが絶版品のため極めて入手が困難であり、呆れるほど高価な価格で取引されている模様です。

他車からの流用では、ＣＢＲ２５０Ｒシリーズのホイール（１４０／７０−１７）が、カラーの新造程度で装備可能です。（成功例多数）
なお、一説にはリアキャリパーブラケットの新造が必要とも言われています。

ＣＢＲ２５０ＲＲ（１５０／６０−１７）ホイールは、リアキャリパーのフローティング化とトルクロッドを新たに制作することで、ノーマルリアアームのまま装備が可能とのことです。
ただし、タイヤがタイヤハウスと干渉するため、サスペンションの変更等によって、この問題を解消する必要があるそうです。
また、チェーンは５２０サイズへ換装する必要があります。
（情報提供／ＫＯＪＩさん）

<追記 02.06.23>
マスター＠しずおかさんのサイト、Baike's CafeでCBR250Rホイール改のページが作成されています。変更を考えている方は必見。

細かい情報はありませんが成功例ということでは、以下の例を聞き及んでいます。

ＲＳ２５０（年式不明）のＲホイール
ＶＦ１０００ＦのコムスターホイールのリムとＮＳ４００Ｒのハブを合体させる。
（多大に危険かつ大事故の可能性大。真似しちゃ駄目です）

やめたほうがいいです。

皆さん一度は考える加工ですが、本当にお勧めしません。

たしかに成功例はいくつか聞き及んでいますが、とても高い加工精度が必要なこと、 高強度ボルトを決められたトルクで締め付ける必要があること（もちろん締め付けトルクは公開されていません）、 ボルト破断／脱落時には重大事故に直結すること、（恐れじゃありません。間違いなく重大事故につながります）
その他諸々から、もしどうしてもやりたいのなら、誰の手も借りずにやってください。

なお、純正のコムスターホイールでも、サーキット走行中にバラバラになった事故が発生していますので、そもそもコムスターの信頼性は高いものではないことに留意して下さい。

余計なことですが、公道で改造したコムスターがバラバラになったことで引き起こされた事故は、１００％所有者と加工業者の責任が問われますので、保険はめいっぱいかけた方がいいですよ。保険会社から支払拒否されるかもしれませんけど。

ボルトオンで装備可能なリアアームはありません。
それなりの手間がかかります。

おすすめはＮＳＲ２５０Ｒ８８〜８９年式（ＭＣ１８）のアーム装着です。
比較的面倒がなく装備可能です。
ＮＳＲ２５０Ｒ９０〜９３年式（ＭＣ２１）のガルアームは、装備にかなりの困難が伴います。
ＲＳ２５０（年式不明）のアームがついたという例もあります。

<追記 02.02.28>
ＮＳＲ２５０Ｒ　８８年式アーム装着は、結構面倒でした。
要するに、何を付けるのも茨の道しかありませんね。

成功例があります。

ＶＦＲ４００Ｒ（ＮＣ３０）と、ＮＳＲ２５０Ｒ９４年以降（ＭＣ２８）のプロアームはそれなりの手間で装備可能です。

＜追記 2002.02.28＞
プロアーム化はリアショックの車体側取りつけ位置をなんとかする必要があるそうです。ＮＣ３０のアームはショックがオフセットされており、ＮＣ２８のアームはショックがアームと接触するとのことでした。
（情報提供　高石氏）

なんと成功例がでました。

呆れたことに不可能と思われていた、NSRのガルアーム装着に成功した車体がでました。
非常に困難を伴うはずですが、がんばれば装備できるようです。

ぜひ換えて下さい

ホワイトパワー（ＷＰ）社からＮＳ４００Ｒの設定があります。
恐らくボルトオン。受注生産かと思われます。

定番改造は、ＶＦＲ４００Ｒ（ＮＣ３０）の純正リアショック装備です。
ボルトオンですが、約１５ミリほどテールが上がります。
ただし、セッティングがまず出ないことにくわえ、車体のジオメトリーが大きく変化するため、このサイトではお薦めしません。

以下の成功例があります

ＮＳＲ２５０Ｒ（各年式）
ＶＦＲ４００Ｒ（ＮＣ３０）
ＣＢ４００ＳＦ
ＲＳ２５０Ｒ
ＣＢＲ２５０Ｒ／ＲＲ

以上のフォークごとの換装例があります。
最低トップブリッジ／三つ叉の新造ないし加工、スプリングの新造ないし調整が必要です。
またＮＳＲホイールでは、スピードメーターギアがホイールでなくエンジンのスプロケット部分から取り出しているため、これをどうにかする加工が必要です。（ギアをホイールへ装備したものと、スプロケットへ装備したもの両方の成功例があります）
倒立サスの搭載例もありますが、確実にフレームが『負けます』のでお薦めしません。
それから、流用する場合には車重をご考慮下さい。ＮＳ４００Ｒは空重量で２００ｋｇ弱ありますので、２５０クラスだと車重に負け、甚だしく耐久性を損なう可能性が非常に高いと考えられます。

参考までに当方で行った足回り変更では、
ＣＢ４００ＳＦ　Ｖｅｒ．Ｓのフォーク
ＣＢ４００ＳＦのホイール
ＮＳＲ２５０Ｒ（８８年式）トップブリッジ上部
ＣＢ４００ＳＦの三つまた

上記を利用しています。
この加工の詳細は別ページにアップしておりますので、興味のある方は参考にどうぞ。

いえ正常です。

ＮＳ４００Ｒはフロントサスに《ＴＲＡＣ》というアンチダイブ機構が採用されており、この機構の設計／製造上の問題によって、車体の固有差もありますが、５０ｋｍ〜６５ｋｍでの走行中にハンドルが左右にぶれる現象が無転倒／無事故車でも発生します。

ないわけではありませんが、困難です。

直接的には、左側ブレーキキャリパーブラケットの強度不足による精度低下が原因のため、このページの加工を行うことによって、一時的に症状を抑えることができます。
ただし、ブレーキングを行うにしたがいキャリパーブラケットが変形していくため、およそ２０００ｋｍ走行程度で再発する可能性が高いと思われます。（サイト管理者所有車での実測値）

根本的解決には、高強度材料によるキャリパーブラケットの新造もしくは、フロントフォークの換装が必要でしょう。

アンチダイブ機構には各種の問題が発生します。

ＴＲＡＣはブレーキング時に、左側ブレーキキャリパーブラケットがボトムケースに装備されたＴＲＡＣ作動バルブを押すことによって、動作します。

ＮＳ４００ＲのＦブレーキは、片押し２ポットキャリパーですから、ブレーキを掛けるとディスクは内側に押されます。反作用としてキャリパーブラケットは外側への力が加わります。
残念なことにＮＳのキャリパーブラケットは材質強度に問題があり（ブラケットを使わなければならないという構造的な問題を鑑む）、この反作用に耐えることができません。
結果、少しずつですがキャリパー自体が左右に振れるようになります。

キャリパーマウント構造に遊びが出るようになると、路面からの振動や、車体／エンジン回りからの振動などによって、走行中にキャリパーが左右に動くようになり、ブレーキディスク盤とブレーキパットが不安定に接触するようになります。
つまり軽くブレーキを掛けた（引き摺ったような）のと同じことがダブルディスクの片側に発生することになります。これが直進時でもハンドルがぶれる原因です。（タイヤおよびホイールバランスが正常な状況でも発生しました）

さらに事態が悪化しますと、ギャップなどのショックでパットとディスクが接触し、ＴＲＡＣの作動バルブを押してしまうことがあります。
旋回中、急にフロントが持っていかれた経験はありませんか？　ＴＲＡＣが作動するとフォークの動きをロックしてしまいますから瞬間ですがストロークに支障を来し……フロントからイッちゃいますね。
よくリコールの対象にならなかったなと……考える次第です。

同時期のホンダ車にはほぼ全車種ＴＲＡＣが装備されていましたが、ハンドルがぶれるという話をほとんど訊いたことがないことから、（ＴＲＡＣ装備のＶＴ２５０ＦＥを一時期乗った時には発生なし）ＮＳの車体設計で発生した特異事例なのかもしれません。
でも、次の８７年からＴＲＡＣ全廃してるんですよね。

ノーマルホイールの場合、ダンロップのＴＴ９００ＧＰをお薦めします

ホイールのサイズの問題で、最新の高性能なラジアルタイヤを装着することができません。結果バイアスタイヤを選ぶことになります。
なかでもこのＴＴ９００ＧＰはグリップがよく、路面がウェットの時でも比較的安心して走ることができました。またエンジンのパワーにもある程度のレベルまでは使用に耐えます。

欠点は値段もさることながら、ハイグリップタイヤの常として減りが早いことです。
乗り方にもよるのでしょうが、リアタイヤは２５００ｋｍから３０００ｋｍ、フロントタイヤは４５００ｋｍで交換になりました。

ベストが見つかりませんでした。

当初ＲＫの超合金５５パッドを使っていましたが、いまひとつな感があります。
なにせなかなか減らないパッドで、８０００ｋｍぐらい走りましたが交換時期に来ていません。
カーボンロレーヌがよいという話も聞きますが、使っていないのでコメントができません。

情報をお待ちしています。

以下が定番です

まずブレーキホースを金属メッシュのものに換える。
グッドリッジやアールズにはＮＳのラインアップがあります。ただし店頭在庫はないでしょう。代用としてＣＢ４００ＳＦのものを使うことができます。

マスターシリンダーはＲＣ３０／ＶＦＲ７５０Ｒの純正マスターシリンダーを装備する。
これで結構効くブレーキになります。

そうそう、ＲＣ３０マスターシリンダーを入れる前に必ずホースは交換して下さい。純正ホースは経年劣化が進んでいるでしょうから、確実に負けます。
なおＲＣ３０用のマスターシリンダーは、ノーマルのマスターシリンダーとピストン径が異なりますので、実はあんまりよくありません。（ベストは同じピストン径のマスターシリンダーと交換）

またキャリパーの状態はどうですか？　なにせ古いバイクですから、キャリパーのシールなどのゴム製品の交換や、ピストンの清掃がきちんとしていないと、本来の性能が発揮されません。
シールまわりとブレーキフルードは少なくとも車検時には交換してあげましょう。

ホイールの変更が必要です。

ノーマルのコムスターホイールでは、対向ピストンキャリパーがホイールと接触してしまうため、装備できません。
ホイールが変更され、どこかでサポートを作ってもらえれば、どんなキャリパーもつくとは思います。

ただし、 ＴＲＡＣまわりの挙動を考えますと（左側ＴＲＡＣサポートに別のキャリパーつけて、普通に動作するかどうかがずいぶん怪しい）、いっそのことフロントを全部変更してしまったほうがよいでしょう。

重量軽減です

スタンダードの５４０サイズは重量が重く、強度的に５２０サイズで充分耐えうるため、それなりの重量とフリクションロスの低減につながります。もちろんコストも安くあがります。
またＮＳＲのフロントスプロケットや、ＪＡＤＥの社外スプロケットが利用できるため、２次減速比の変更が簡単かつ安価にできるようになります。

そんなに大きくは違いません

国内仕様にあるチャンバー先端部（エンジン側）のスリーブが輸出仕様にはありません。またチャンバー内部にある吸音材の構造が異なります。

可能です

一般に流布しているのは、チャンバー入り口のスリーブを除去することです。
方法としては、スリーブの内径と同じサイズの鉄の棒を用意し、スリーブに溶接します。
後はてこの原理で、スリーブとチャンバーを結合している溶接箇所をへし折って下さい。
リューター等で溶接箇所を削ってもいいのですが、この場合切粉を病的なまでに除去して下さい。さもないとチャンバーからの吹き戻しで、切粉がシリンダー内部に入り込み、エンジンが高確率で焼きつきます。

完全な輸出仕様にするためには上記の加工にくわえ、さらにチャンバーを溶断して中の吸音材を除去して再溶接して下さい。これで完璧です。例はこちら
ただし、高精度の溶接ができる工場で行わないと、再溶接した箇所から排気が漏れ、性能が低下するのみならず、車体火災の危険があります。

現実的にはスリーブの除去でやめておくのが吉です。（吸音材を抜く工賃で社外のチャンバーが買えます。）

そんなに違いはありません

各国向けにいくつかのバージョンがありますが、ほとんどが外装回りというか、保安部品関連です。
エンジンは国内型は一体クランク、輸出型は組みクランクとなっています。
給排気系はキャブレターがほぼ同一で、ジェッティングの違いのみ（メインジェットが国内＃１２０、輸出型フルパワー仕様＃１２２）、チャンバーは異なっています。

フルパワーにするためには、チャンバーの加工もしくは社外チャンバーに換えて、ジェッティングを出せばＯＫです。

あんまり選択の余地がありません

現在でも新品で手に入るのは、Ｊｈａ製とアルファーレーシングの２社のみです。

Ｊｈａチャンバーは高回転型のレース向けでパワーは出ますが、きちんとジェッティングを出さすためには、ヘッドの面研やポートの加工などが必要です。
また値段も高価です。

アルファーレーシングチャンバーは中速向けになっているとのことで、値段もＪｈａに比べれば安価です。（すみません、情報が少ないのでよく判りません。情報求む）
人気は圧倒的にＪｈａチャンバーが上で、装着率も高いようです。

しかし、どちらも結構なお値段ですので、下手するとワンオフでチャンバーを作っても変わらないかも知れません。

また海外ではＦｉｇａｒｏｌｙ　Ｉｔａｌｙ、Ｊｏｌｌｙ　Ｍｏｔｏ（右３本出し）が市販していて、まだ買えるようですが、国内で扱っているショップは多分ないでしょう。

で、お薦めなんですが……実はありません。
Ｊｈａは結構難物ですし、アルファーは情報が少なすぎてコメントが出来ないのです。

メリットはありますが、すでに新品では買えません

メリットは軽量化です。ＮＳのサイレンサーは消音効果が低いのにもかかわらず、大変重たいので、社外品に換えると運動性が向上します。

以前デイトナとかデビルとかから出ていました。
装着率が高いのはデイトナのもので、時折ヤフーオークションで見かけることがあります。

デイトナのものは２種類あるようで、分解可能なものと不可能なものがあります。
デイトナ以外のものはほとんど見かけないので、良くわかりません。
入手の際には、吸音材のガラスウールを詰め替えたほうがよさそうです。

またＮＳＲ２５０Ｒのサイレンサーを加工することで、ＮＳに装備することができます。

ノーマル改造が一番でした

公道で使用する範囲においては、ノーマルチャンバーのスリーブ除去加工をしたものが一番でした。
重量は社外に負けますが、出力特性の点からもっともよい形状をしています。

人気のあるJhaチャンバーは、純レース管ですので派手にパワーは出ますが、エンジンの加工（ポートやら圧縮比やら）やキャブのセッティング（ラージキャブ化も含む）やら、相当の手間をかけたのですが、６〜７千回転のところにあるどうしようもない谷が、どうやっても解消できませんでした。
現実問題公道ではこのあたりを一番多用しますので、かなーり使いにくいエンジン特性になります。なお、上の方はエンジン破壊回転数（と考えられている／怖くて破壊検査をしてないので）１万３千回転をあっさりオーバーしますので、エンジンの寿命は短くなるはずです。

以上の理由から、ノーマル改造を一押しとします。（コストパフォーマンスも良いしね）

まずは足回りです！

明らかにエンジンパワーに対して、足回りが負けています。まずはブレーキを強化して、次にリアショックです。
とにかく足回りをきちんとしてから、エンジンに手をつけてたほうがよいでしょう。

エンジンを先にすると、止まれず突っ込むとか、タイヤが負けて大ホイルスピン大会とか、車体が座らなくてスロットルが開けられないとか、いろいろ楽しい目にあえるかもしれません。

ノーマルが一番です

えースピリットファイアとか、トルクマスターとか、ＶＸとか、イリジウムとか各種つけて試してみましたが、コストに見合うパフォーマンスが得られないと判断しました。
新品の時はいいのですが、１０００〜２０００ｋｍ走ると結局どれも劣化というか汚れるというかでどれも変わらなくなってしまいます。
１０００〜２０００ｋｍごとに安いノーマルを新品に換えた方が、パフォーマンスを維持できます。

アクティブから市販されています

スクリーンは純正部品が大変高価になっていますので、約半値で買うことのできるアクティブ扱いの製品は、検討する価値があるでしょう。
形状はノーマルです。
なお、ユーザーのコメントとして、純正より耐久性が落ちるという報告がありました。