フロント周りにＳＲＸ（セル付き）のフォークと、ホイールＦＺＲ４００（１ＷＧ）のトップブリッジとアンダーブラケットが移植されディメンションも変わったので、これから前後のサスのバランスをフレームやエンジンの出力特性を鑑みながら、様々な所を走って合せてゆくことになった。
　大まかな計算では、このパーツ構成でバランスを取ることができる筈である。

　フォークが変ったことにより、今までよりも動きが格段に良い脚回りになった。
　基本的にＳＲＸ（モノサス）に使われているフォークはラジアルに対応しており、動きもよく性能が高い物なのでした。
　ただし、ビッグシングルな挙動に合わさっているので、その辺を変更せねば。
　こうすることにより、逆にビッグシングルに要求されるサスの特性も判ります。

　細かいショックも大きなショックも、巻き径の大きなスプリングと３５φ→３８φと太くなったインナーチューブにより大幅に改善されている。
　ダンパーもかなり能力が落ちている状態とはいえ、今までの２５０のモノ（良い物とは言えないかも）よりもフォークを制御してくれているので扱いやすい。

　正立式のフロントフォークの中には、フォークオイルの流れを絞って減衰調整をしているオリフィスと言うやつがおります。
　フロントフォークのオリフィスと言ってもその中身は、チェックボールが入っているやつとか、穴の高さや数や直径で管理している物とか、調整機構の付いている物等いろいろある訳です。
　フォークを他車種から流用〜なんてことをやる際に、必ずこのあたりの調整がバネのレートの変更やイニシャルの変更などと同時に発生したりします。
　コレをやらないと、乗り難くなったり……
　前輪に対しての荷重量やタイヤサイズ、タイヤの種類、ホイール重量、キャスター角変更、トレール減少等がかなり近い車種同士ではあまり問題にならないが、車両ＦＺＲ２５０に対してＳＲＸ（セル付き）のフォークを入れるなんてことになると、設定荷重や出力特性が違っていたり、少し厄介になったりします。

　タイヤがラジアル構造でサイズも大きくなり、フォークも重くなり、結果的には加速もさらに遅くなる作業なのだ。好きなこと　好きなこと　悪いこと〜♪（ワルサー＆グロッキー）、って感じ。
　でも、大切な地面に接しているのはタイヤだけだし……重量増で加速性能が落ちても、このあたりをしっかりとさせタイヤで走れるだけでもありがたいのだ。
　それにラジアルタイヤ用のサス設定は、バイアスのモノとはダンパーの効かせ方等で若干違う物を要求して来る。

　今回もフォークオイルはウチでの定番のＡＢＳＯを、コレにも予定。《弐號》にも採用予定。

　始めのころはどうしても、タイヤサイズが大きくなることに激しい抵抗を感じていたのだが、ココまでやってしまうともう諦めの境地。
　今後、タイヤがリア二輪になろうとも動じません。
　脚回りが変わって悪くなったことは、フォークオイルの交換の際に量が増えたのでお金が掛ることくらい。
　でも、よく考えてみたら大変なことなのでした。
　３８φのフォークを入れるために、アンダーブラケット＆トップブリッジもＦＺＲ４００（１ＷＧ）を選択し、そのためにステムシャフトをフレームに合わせて短くするために加工しなきゃならんかったし……。
　実験と言う事だから出来たけど、簡単には出来ない事なのだ。
　とても面倒なことに付き合ってくれた祁門ガレイジに感謝であります。

　このＦＺＲのトップページの一番始めに雪風★中尉が寄稿してくれた、「かなり非常識なＦＺＲ２５０です」は、たしかにそのとうりかも……。

FZR：「わたくしは、かつてＦＺＲ２５０だったモノになっ
　　　てしまったのでしょうか？」
狸穴:「外見上はアメリカ〜ナカラーも変更していないし、
　　　いかにも派手な改造〜って感じじゃないから、普通に
　　　見ればただの古い小さなＦＺＲ２５０に見えるんじゃ
　　　ない？」
FZR：「基本的には、乗り味もＦＺＲ２５０から外れてない
　　　ですものね。でも、長きにわたりマスターに少しずつ
　　　騙されて来たような気もしますが……」
狸穴:「え……あまり神経質にならない方が良いのでは？　
　　　悪いことはしていないのだ」
FZR：「そうですね。実験オートバイですから」
狸穴:「良くなっているんだから誇りなさい」
FZR：「はい」

　実はＦＺＲには内緒だが、アンダーブラケット等を１ＷＧ化した段階でステアリングの作動は、三つ叉の三次元構造が変更されたことにより、劇的変化を果たしたのでした。
　ステアリングはリーンと同時にほとんどタイムラグ０秒（実際にはそんな事ないけど）でリニアに回頭を始めてくれるようになりました。
　狙いどおりです。
　ただしある程度、速度の乗ったコーナーからでる時に変速の瞬間等で、トラクションが抜ける、フレームのおつりが発生するような時が少し危険なので要注意。
　その結果である現象は、リアの接地点に出るはず。
　フレームの捻じれ強度を制御するために、また面倒な解析しなきゃならなくなるし、フレームにまでは手を入れたくないです。補強程度まで。
　で、フレームの許す範囲内で、この脚回りの能力を甘受するという贅沢をすることになった。
　目を三角にして攻めるような事はもうしない。
　で、ラジアルタイヤと言うことでショックの設定もかなりソフトめ。
　ストロークを使ってダンパーで走る感じです。
　ソレならばエンジン出力も現状で充分。これ以上を求めると、違うマシンに乗った方が話は早いと言うことになってしまう。
　フレームについても、先日都内のヤマハ城北営業所で展示されていたＦＺ７５０のスーパーバイクレーサー（レイニーさんが乗ってたやつかな？）のフレーム加工跡から知恵を頂いたのだった。
　メーカーの技術者はあのＦＺ７５０のフレームのことをよく解っており（当たり前か）、とても簡単で最小限な溶接加工で鉄フレーム内で起こる共振をしっかり抑えてしまうのでした。凄い……。（ホイールの軽さとかもあるけど）
　こういう所がカッコ良いです＞メーカー

　どうせ、普段はそんなにスピード出したりしないんだし、タイヤも真中しか減らないからコレで良いのだ。
　しかし、フロント周りの変更は成功すれば、車体の安定に大きく作用します。

　今までＦＺＲに対してやったことを全部お店に丸投げで『やってもらった』ら、いくらになるのかな、と思い試算したら……をを！驚倒×１００。
　恐ろしくてココでは言えないです。
　片手以内でおさまってますけど。
　昔〜、造って１０日で盗られたｔｕｒｂｏニトロなＶ−ｍａｘより遥かに掛かってる。
　自分でやってて良かった。
　それでも外見上は、普通のＦＺＲ２５０アメリカーナから基本デザインを外さなかったもんね！　ＦＺＲと約束したし。
　ＦＺＲが頑張ったお影で、自動車を買い増さなくても済んだことを考えれば得だったのだ。

　これで今後の各車のためのデータが取れなかったら、本物の大馬鹿三太郎である。
　みんな感謝してね……。
　盗られたら泣くぞ。

マミアナ三太郎＋新生ＦＺＲｘ