■フロントフォーク

　手に入れたＣＢ４００用フォークにはＷＰ製のスプリングと、メーカー不詳のアフタパーツ・エアバルブ付きアジャスタブルキャップが着いていました。
　だが、車重と走行特性がＣＢとＮＳは当然異なるため、スプリングは数種新造して調整することになりました。
　アジャスタブルキャップは、パーツの加工精度が悪かったため、Ｖｅｒ．Ｓの純正アジャスタブルキャップに交換しました。
　おまけにブレンボ装備のため、ボトムケースを９７年式Ｖｅｒ．Ｓ用に交換した結果、元のパーツはインナーチューブぐらいという体たらくで、全部新品の方が安かったかもしれません。

　トップブリッジはＮＳＲ２５０Ｒ　８８年式用を利用。メインスイッチ取り付けその他のため小加工が必要となります。
　アンダーブラケットは、ＣＢ４００ＳＦ用のステムシャフトを４００Ｒにあわせて切削加工。
　副案ではアンダーブラケットをアルミ材にて新造する計画もありましたが、コスト増を嫌って廃案としました。もし次期改装があるとしたら、ＳＤＲ、ＦＺＲ、ＳＲＸなどでかなり良いデータが出ているため換装される予定です。

　ホイールはバランスを取るため、切削加工を行いました。
　ディスク板はＶｅｒ．Ｓ　９７年式のものを使用しました。

　これらの装備により、ハンドル切れ角が甚だしく少なくなり、ハンドルロックがかからなくなったため、フレームを切削加工しました。面倒な作業です。
　なお、アンダーブラケット新造では、アンダーブラケットの設計段階で排除できるため、必要がない加工です。

　フェンダーは、とりあえずＣＢ用をシャスタホワイトで塗装して装着してあります。
　将来的には、ノーマルと形状がよく似ているＣＢＲ４００Ｒエアロのフロントフェンダーを装備予定。（パーツ捜索中です。高価買取！）

　消耗品、ベアリング類はすべて新品に交換。グリシンで処理。

　なおインジケーターパネル類は、ＬＥＤ化をはかり小形化することを目論んでいましたが、失敗。
　現状では暫定的に、ノーマルのインジケーターパネルをカウルステーにタイラップで止めてあります。

■Ｆブレーキ

　それまで装備されていた定番改のＲＣ３０マスターシリンダー＋ステンレスホース＋ノーマルキャリパーから、性能に優れるブレンボに丸ごと変更。キャリパーはホンダ純正ブレンボ（キャスト異形４カップ・２ピン）、マスターシリンダーは一体型を選択した。

　ホンダブレンボは取り付けにブラケットを介さないだけではなく、いわゆる市販型キャストキャリパーより、設計が新しい分だけ性能が良いという利点があります。また純正補修パーツとしてインナーキットが出るほか、ブレーキパッドの入手が容易という利点もあります。新品で入手するとそれなりに高価となってしまいますが、選択する価値は高いでしょう。

　マスターシリンダーは、重量と機能、コストを考えると、タンク一体型で十分だと判断しました。

<追記>
ハンドルを垂れ角の大きいレーシングモデルにしたことにより、一体型では運用時、液面が設計より斜めになってしまいました。結果エアを噛みやすくなったことから、別体型へ交換となりました。

■リアアーム

　入手したときの触れ込みは、８８年式ということでしたが、よくよく調べると８９年式のものでした。
　しかも、８９式のアクスルシャフトをこのアームに装着しようとしますと、なぜか長さが足りません……。１０ミリも。
　結局あちこち調べ回った結果、どうやらこのアームは８９年式をベースにした改良品で、セミワークスチームへ供給されていたもの……らしい。
　寸法を測りますと、ノーマルより横幅が広く、全長もちょっと長いのです。高剛性化がはかられている模様ですが、正体不明です。
　仕方ありませんので、アクスルシャフトはあちこちからデータを分けてもらった末、レース向けパーツを使用することで対処しました。
　実際の装備には、ブレーキトルクロッド用のステーと、チェーンカバーのステーを別途溶接しました。（そういうステーが着いていなかったのです）

　あちこちのご協力のおかげでこのアームが高性能部品であることは解りましたので、装着作業を開始しましたが、横幅が増えているため、市販車標準のアーム装着より、フレームと干渉するところが多くなり、シートレールの切削加工が必要となるなど、困難な作業となりました。
　このシートレールの加工によって、シートレールの強度が大幅に落ちたため、１人乗り専用です。
　なお、通常形状のＮＳＲアームでは、幅が異なるためここまで酷くはならないらとのこと。またマスター＠しずおか氏の情報から、幾人かのアーム換装者はシートレールを新造して対処していますとの情報が。はじめっからこうすれば良かった……。

■Ｒホイール

　ホイールは某所でＮＳＲ９０年式ホイール（赤）を入手したため、バランスを取るため切削加工したあと、黒に再塗装の上装着。
　しかしカラーを新造する段階で、９０年式のホイールと幅が異なることが発覚。いきなり正体不明になってしまう。
　このホイール。標準１５０／６０のハズなのですが、なぜが標準サイズが１６０／６０になっています。入手した段階ではすり減ったスリックタイヤがついていました。材質はアルミ。
　これまた調べて回った結果、どこかのチームに試験的に供給されていたものではないか？　ということが解りました。要するに何も解っていないのですが。
　この件とアームの件で、どこからこんなものを入手したのかその筋でちょっと話題となり、追究された狸穴氏は大変だったそうです。
　たまたま集まったんでしょうねぇ。そんなものを探す気は全然なかったんですし、怪しいパーツを使ったせいで、後述しますけど、スプロケの製造コストが派手に跳ね上がってしまいましたし。

■スプロケット

　チェーンラインが変更になったため、オフセットスプロケット１３丁（７ｍｍ）を新造。
　ＮＳ４００Ｒ用のオフセットスプロケットは、ＡＦＡＭに過去実績があったのですが、怪しいアーム＋妙なホイールのため、過去データが使えず新規設計になってしまいました。
　おかげで高くついてしまった上、こんな組み合わせは他にはないと思われますので、ウチ専用です。ＡＦＡＭが嫌がるのも致し方なし。（納期が大変かかってしまった）
　リアはＮＳＲ用の製品４５丁を使います。しかし妙ホイールのため、スプロケの取り付けボスがノーマルと逆になっている……。（ノーマルはボスがスプロケ側、妙ホイールはマウント側）
　当たり前の事ながら強力に圧入されているボスを取り外すのは、結構面倒。

■タイヤサイズ

　ＮＳＲアームはＮＳノーマルより全長が短いため、タイヤは１５０を選択しました。これ以上広いタイヤを装着しますと、ボトム時にタイヤがシートレールに接触するためです。
　しかし実際にはシートレールの変形を修正していないこともあって、タイヤが接触してしまいました。困ったものです。
　またアームで軽量化ができましたが、ホイールの重量増があったため、差し引きほぼゼロとなりました。
　剛性と強度は大幅に増加しているものの、ばね下重量の軽減という主目的は達成できませんでした。

■Ｒブレーキ

　リアキャリパーはブレンボ製（カーニ）を装備することが決定していましたので、ブラケットを新造。
　リア用ブレンボキャリパーはタッチが優れるものの、絶対制動力はノーマルより劣るため、リアマスターシリンダーを同形状で容量の大きいＣＢ７５０ＦＣ用に変更しました。

<追記>
　しかし私の使い方ではまだ制動力が不足したため、新型キャリパーに換装予定です。

■ディスク板

　ホイールには鋳鉄ディスクがついていましたが、熟考の末４００Ｒノーマルを使用しました。

■リアサス

　全バラＯＨの上、スプリング、オリフィス類を変更。とどめにＡＢＳＯ−ＲＳを投入。
　余談だが、オーリンズでＡＢＳＯ投入後の作動試験を行った結果、純正採用のオイルに比べ制振効果が特に高いことが発覚、一部レースモデルに導入の動きあるようです。

■タイヤ

　前後共にＧＲＰ−８０を採用。念願のラジアル化を達成。
　これまでがバイアスタイヤのＴＴ−９００ＧＰを使用していたため、このタイヤがどうなのかは、まだよく解りません。
　空気圧は、もちろんＮＳをはじめ、ＣＢ、ＮＳＲのデフォルトとは異なるため、実走による調整を行いました。

■ポジション

　フォークパイプ径が変更になったことから、ハンドルが変更となりました。
　押さえが効くという理由で、サンセイのセパレートハンドルを装備。レース用です。
　ステップはマックレーンのバックステップに変更していたのが、リアアームと干渉することと重心位置が変更になったため、ノーマルに戻しました。
　しかし、それでも微妙に干渉するため、右側のみカラーを使って逃がしてあります。
　現状では、もう少し１５ミリ程後ろにステップがあったほうが良い気がします。

　この変更によって、前傾のきついポジションとなりました。
　いや、山道とかを走っているにはちょーどいいのですけど……高速の単純移動が大変苦痛に……。
　いや、マスターの所までお邪魔しに行った時、エンジンの問題もあったとはいえ……ＸＲで２６時間走り続けた時より疲れたというのは、困ったものです。

■グリップ

　とにかくベストが掴めません。
　プログリップは手が滑るため×。スポンジグリップは振動のキャンセルが効いたのはよかったのですが、手が妙に疲れますから×。現状ＴＺタイプをつけてみましたが、あまりよろしくありません。　何かよいグリップがあったら教えて下さい。

■シート

　ついでにシートを新造。
　これは狸穴氏経由で、河名シートさんに出しました。
　オーダーは遠距離移動で困らないこと。
　スポンジと表皮の組み合わせが絶品で、尻が痛くなることがなく、ホールド性に優れています。
　安いものではありませんでしたが、コストパフォーマンスはいいかも。

■エンジン

　Ｊｈａチャンバーは高回転型の純レース管であり、パワー特性がかなり過激な状態になります。このままでは公道で回すのには問題があるため、ジェッティングと加工によってチューニングを行いました。
　キャブレターは標準・大口径・両ミックス型を各種ためした結果、ノーマルのままでジェット類を調整。
　Ｊｈａチャンバーでは破壊限界と考えられている１３０００回転以上までエンジンが回ってしまうため、１０５００回転あたりで加速が一旦鈍るようにセット。

　各種調整によって、公道でよく使われる低回転側のトルクを太らせることに成功したものの、中速域に大きな谷ができてしまいました。
　いろいろ追い込んでみましたが、ＯＮ・ＯＦＦの２段階しかない排気デバイスでは解消させることができませんでした。
　後、夏になり中速域が薄くなりすぎたため、ニードルを濃い方にふって対処。しかし全開域が濃くなってしまいました。
　……ニードルを作るしかないか。まだ先は長い気がします。